Efter socialdemokraternas utspel i Dalby presenteras nu en motion för att skynda på förverkligandet av Simrishamnsbanan.

Vid en presskonferens i Dalby (se nyhet från 081006) presenterade socialdemokraterna i Region Skåne ett gemensamt initiativ för att skynda på förverkligandet av Simrishamnsbanan. S har nu tagit processen vidare och lagt fram en motion som föreslår att regionstyrelsen får i uppdrag att kontakta berörda kommuner i syfte att träffa en gemensam överenskommelse om att initiera järnvägsutredningen mellan Malmö-Dalby och förstudien mellan Dalby-Tomelilla.

Läs hela motionen här »

Allt fler höjer rösten för att Simrishamnsbanan ska förverkligas. Senast ut är Sacos samhällspolitiske chef Gunnar Wetterberg som i en debattartikel i Sydsvenskan framhåller Simrishamnsbanans vikt för tillväxten.

I en debattartikel under rubriken ”Malmös tillväxt lockar” skriver Gunnar Wetterberg hur Simrishamnsbanan på sikt skulle kunna bidra till att Malmö blir en spjutspets för hela landets tillväxt. Simrishamnsbanan skulle dessutom ge järnvägen en viktig fördel framför biltrafiken.

”Sveriges goda utveckling de senaste tio åren handlar till inte så liten del om Malmös renässans. På ett par årtiondens sikt borde Malmö i än högre grad kunna bli spjutspets för hela landets tillväxt. Tack vare Skånetrafiken och pågatågen har också hela regionens resurser blivit mer flexibla och bättre utnyttjade. Med en ny bana till Simrishamn skulle man komma ännu längre, samtidigt som det skulle ge järnvägen en viktig fördel framför biltrafiken.”

Läs hela Gunnar Wetterbergs debattartikel i Sydsvenskan »

Vid en presskonferens i Dalby presenterade socialdemokraterna ett initiativ för att skynda på förverkligandet av Simrishamnsbanan.

Socialdemokraterna i Malmö, Lund, Staffanstorp, Burlöv, Sjöbo, Tomelilla och Simrishamn samt i Region Skåne vill skynda på processen med att förverkliga Simrishamnsbanan. De kommer därför att ta ett gemensamt initiativ i frågan. Tanken är att väcka frågan om kommunal/regional finansiering av en järnvägsutredning och en förstudie.

Det finns redan en förstudie för första etappen av Simrishamnsbanan, sträckan Malmö-Dalby. När det gäller etapp 2 (Dalby-Simrishamn) finns bara en stråkstudie. För att få nytt liv i processen bör därför de båda etapperna ta ytterligare ett steg i planeringen. Det skulle innebära en järnvägsutredning för Malmö-Dalby och en förstudie för Dalby-Tomelilla (mellan Tomelilla och Simrishamn finns redan järnväg).

Läs mediernas bevakning av presskonferensen:

Sydsvenskan »
Skånska Dagbladet »
Ystads Allehanda »
Webfinanser »

Socialdemokraterna får även medhåll från miljöpartiet - som även de välkomnar en satsning på Simrishamnsbanan.

Läs hela artikeln i Skånska Dagbladet här »

Prognoserna pekar på ett sexdubbelt tågresande år 2037. Det innebär 180 miljoner resor jämfört mot dagens 30 miljoner. Spårtrafiken i Skåne måste utvecklas och Simrishamnsbanan är en av fyra prioriterade satsningar som Skånetrafiken vill ska stå klara år 2030.

Det kollektiva resandet ökar starkt och tågresandet har mer än fördubblats de senaste tio åren. Och mer ska det bli. Prognoserna pekar på ett fördubblat tågresande år 2020, en fyrdubbling år 2030 och en sexdubbling år 2037. Kollektivtrafiknämnden beslutade därför att Skånetrafiken ska ta fram en ny tågstrategi – Tågstrategi 2037. Syftet med tågstrategin är att klargöra hur Skånetrafiken ska fortsätta att utveckla den regionala spårtrafiken under de kommande 30 åren.

I början av år 2008 var förarbetet färdigt och en remissversion av tågstrategin skickades ut till kommuner och andra intressenter. Skånetrafiken påtalar i detta dokument att fyra stora nybyggnadsprojekt förväntas stå klara år 2030:

• Fast förbindelse Helsingborg-Helsingör (HH)
• Utbyggnad av hela Simrishamnsbanan (Malmö-) Dalby-Sjöbo-Tomelilla (-Simrishamn)
• Sturupsbanan, med anknytning till Ystadbanan både väster- och österifrån
• Lätta spår (Light Rail-anläggningar) Helsingborg-Höganäs samt Lund-Dalby

Att Simrishamnsbanan är en av fyra prioriterade satsningar som Skånetrafiken förespråkar, visar tydligt på hur viktigt det är att Simrishamnsbanan byggs. Ännu tydligare blir det om man ser till de remissvar som kommunerna skickat in till Skånetrafiken. I dessa går det bl.a. att läsa:

”Lund kommun vill uppmärksamma Simrishamnsbanans betydelse för tillväxt och utveckling i Skåne. /…/ Lunds kommun vill framhålla att en utebliven satsning på Simrishamnsbanan kommer att få stora konsekvenser för utvecklingsmöjligheterna för samtliga orter längs banan, och dess vidare förlängning till Simrishamn. /…/ Med hänsyn till detta och av miljöskäl bör målsättningen vara att färdigställa hela Simrishamnsbanan 2020.”
Lunds kommun

”Tågstrategins utgångspunkt att redan prioriterade satsningar, som tex Simrishamnsbanan Malmö-Staffanstorp-Simrishamn, förutsätts bibehålla sin status är naturlig och riktig.”
Staffanstorps kommun

”Kommunerna i Ystad-Österlenregionen tycker att det är viktigt att det tydligt framgår att strategin är att Simrishamnsbanan skall byggas under perioden 2010-2020, dvs. invigning senast 2020. Det är absolut nödvändigt att Simrishamnsbanan i hela sin sträckning Malmö-Simrishamn liksom Sturupspendeln innefattas i Framtidsplanen 2010-2020. en utbyggd Simrishamnsbana medför att restiden mellan Malmö och Simrishamn minskar från nuvarande 1.5 timme till den för pendling, avgörande 1-timmesgränsen. /…/ Simrishamn påverkar hela Ystad-Österlenregionens framtida planering. Det är därför viktigt med ett tidigt beslut om Simrishamnsbanan och att detta beslut verkställs. Förblir Simrishamnsbanan en vision kommer det att skapa stor osäkerhet för den framtida planeringen.”
Gemensamt yttrande från kommunerna i Ystad-Österlenregionen

Göran Berggren, strategisk planeringschef i Staffanstorps kommun och stark drivkraft bakom Simrishamnsbanan, har nyligen medverkat vid ett samnordiskt seminarium i Stockholm. Inför en intresserad publik berättade han om Simrishamnsbanebolaget – ett pilotprojekt för att tillvarata markvärdesstegringen vid spårsatsningar.

Den 12 mars hölls ett välbesökt seminarium på spårvagnshallarna i Stockholm. Seminariet var en tillställning inom ramen för det VINNOVA-stödda forskningsprojektet FODRAL och syftade till att ge alla intresserade en lägesrapport med avseende på organisatoriska och finansiella frågor om framtida planerade lätta spårtrafiklösningar i Norden. Till detta seminarium bjöds Göran Berggren in för att berätta om Simrishamnsbanebolaget och hur Simrishamnsbanan skulle kunna byggas i offentlig och privat samverkan (OPS).

Idén med Simrishamnsbanebolaget är att låta samhällsutvecklingens positiva ekonomiska effekt (markvärdesstegringen) kopplas till dess infrastrukturinvesteringar (järnväg) för att skapa dynamik och utrymme för kreativa lösningar som gagnar samhällets tillväxt. Spårtrafikens utbyggnad ska göras på ett sådant sätt att den ger bästa möjliga samhällsutveckling som direkt – i form av exploateringsöverskott – återfaller till infrastrukturbyggnaden. Detta kan ske genom ett bolag som dels har till syfte att bygga en järnväg mellan Malmö och Simrishamn, men också har till syfte att exploatera mark på platser där exploateringsintresset ökar till följd av järnvägsförbindelsen. En förebild för denna idé är Metron i Köpenhamn.

Läs gärna mer om Simrishamnsbanan som OPS-projekt och Simrishamnsbanebolaget under Nyheter 2007.

Att investera i väg är mer lönsamt än att investera i tåg säger Anders Borg. Jo, jo, det beror ju på hur man räknar.

En stor del i de samhällsekonomiska kalkylerna utgörs av tidsvärdena. Ju större sammanlagd tidsvinst för alla trafikanter av en infrastrukturinvestering, ju större samhällsekonomisk vinst. Tågresor ger i kalkylerna en mindre tidsuppoffring än bilresor, eftersom restiden ombord på tåget kan användas bättre. Det är ju jag en av de första att medge. Därmed värderas en given tidsvinst i tåg lägre än i bil. Tågets stora fördel blir alltså till dess nackdel i kalkylen!

Vad man tror om de framtida resandevolymerna betyder också mycket för kalkylen. I den senaste planeringsomgången användes SIKA:s prognoser för 2010. Där prognostiserade man att ökningen i personbiltrafiken 1997-2010 skulle bli 29%. Ser man på hur det såg ut 2:a kvartalet 2007 så hade biltrafiken bara ökat 15%. Alltså mycket lägre än prognosen.

Om man istället ser på tåget var prognosen för 1997-2010 en ökning med 26%. Men redan kvartal 2 år 2007 hade tåget ökat med 41%!

(När det gäller flyg pekade prognosen på en ökning samma period med 23%, men den verkliga ökningen fram till 2 kvartelet 2007 är bara 6%. För buss var prognosen 8% och utfallet 16%).

Inte många rätt i den prognosen alltså. Viktiga förutsättningar som gjorde väginvesteringar mer lönsamma än järnvägsinvesteringar var således grovt felaktiga. Inte konstigt att Borg tror att man bara skall bygga vägar.

Och när Vägverket räknar på hur nya vägar kan minska trängseln förutsätter man ökad trängsel för varje år som investeringen inte görs. Denna modell ger större och större skillnader i restider och redan efter 20 år kan restiderna bli så långa att de borde betraktas som orealistiska. Den allt större tidsvinsten gör att även jätteinvesteringar som Förbifart Stockholm kan räknas hem.

Banverket räknar istället med en given trafik för ett prognosår och antar därefter inte någon ytterligare trafikökning, trots att man ofta bygger en dyrare lösning för att kunna ta emot mer trafik. Detta medför t ex att den mycket angelägna Citybanan i Stockholm inte blir lönsam. Om prognoserna då slår så fel som visats ovan är det inte konstigt att Anders Borg hävdar att vägar är mer lönsamma. Låt oss hoppas att någon förser honom med fakta inför den kommande infrastrukturpropositionen!

I Sydsvenskan finns en artikel om detta, med rubriken "Vägsatsningar anses bygga på glädjekalkyl". Vadå anses? Fakta talar för sig själv! Läs artikeln här »

(Tack till Mats Améen och Lennart Lennefors för fakta).

Inlägget är skrivet av Christer Ljungberg, trafikplanerare och VD för Trivector Traffic AB. Inlägget är hämtat från Ljungbergs blogg – om städer, trafik, miljö och den framtid vi skall leva i.